BMW M3 - ukázka z článků z nového aktuálního vydání časopisu Evo

  Možná bych měl na úvod vysvětlit, proč se v tomto článku chci věnovat BMW M3 a ne především kupé M4. Nevím jak vám, ale mně M4 prostě pořád nějak nejde z pusy (ani z klávesnice), ikonou pro mne je a bude M3 bez ohledu na to, že už to navždy bude jen čtyřdveřová varianta a marketing bude více směrován na M4. Navíc technika obou vozů je naprosto identická a co se tady dočtete o „em-trojce“, platí i pro M4.

  Během dvou dnů jsem měl příležitost novou M3 celkem důkladně poznat a mohu všechny ubezpečit, že z pohledu BMW M je vše v pořádku, tomuhle autu se dostalo výjimečné péče a prakticky vůbec nic v porovnání s běžnými modely řady 3 a 4 nezůstalo na svém místě. Na úplném začátku prací na M3 bylo velké rozhodování, zvažována nejrůznější řešení od hybridní pohonné jednotky, přes přepracovaný atmosférický V8 z minulé generace až například po pohon všech kol. Umím si představit tu bitvu mezi oddělením marketingu a inženýry, kteří chtěli udělat co nejzajímavější řidičské auto. Z tohoto pohledu je výsledný kompromis zcela úžasným vozem.

  Vývoj jako takový začínal na sedanu, neboť jeho karoserie byla k dispozici dříve než kupé, ale jakmile bylo na světě kupé, pokračoval tým BMW M na něm. Pohled pod auto by vám odhalil, jak moc se M3 od běžného sedanu liší. Pomocný rám zadní nápravy je přidělán napevno do karoserie, zadní náprava je zpevněna hliníkovými výztuhami sahajícími až do půlky auta a i samotná hliníková ramena zavěšení nemají s těmi sériovými vůbec nic společného. Také vpředu najdete výrazné zpevnění, jež je nejen pod autem, ale i nad motorem. Po otevření kapoty odhalíte jakýsi karbonový bumerang, který sahá od horních uložení tlumičů až k masce chladiče a je před nárazníkem spojen s podobným rámem pod autem. V podstatě to připomíná „vyklecování“ přídě u závodní M3 E30 a lidé z BMW to nijak nepopírají, co je dobré pro závodní tratě, musí být dost dobré i pro běžné silnice. Výsledkem je výrazně zvýšená tuhost přídě vozu. Aby ale podvozek dobře pohlcoval nerovnosti (a umí to skvěle, jak jsme si ověřili při svezení), je přední rameno uloženo ve speciálním pryžovém silentbloku, který je v jedné ose tuhý, prakticky se svými vlastnostmi blíží unibalu a v kolmé ose je měkký jako běžný pryžový silentblok.

  Ano, chápu, zajímá vás motor. Jako základ posloužil řadový šestiválec známý z 335i, ale prakticky vše od hlavy motoru dolů je nové. Z původního motoru nezůstalo ani 20 % dílů! A jestli se něco táhne veškerým povídáním o M3 se zástupci BMW M, tak je to hmotnost, hmotnost a zase hmotnost. Proto je hliníkový blok motoru odléván tlakovým litím a ne klasickým, ve válcích nenajdete nikasilové vložky, ale vnitřní stěna válců je pouze potažena tenoulinkou vrstvou ocele (80 mikronů). Kliková hřídel je kovaná, má celkem 12 vyvažovacích závaží a v porovnání s tou v motoru 335i je o 2 kg lehčí. Není divu, že jsou na ni v BMW patřičně hrdí a považují ji za malé umělecké dílo. Kované jsou také ojnice, ale ne tak písty. Proč? Prý u přeplňovaného motoru nejsou výhody kovaných pístů takové jako u atmosférických a odlévané písty Mahle, které v motoru M3 najdete, naprosto splňují na ně kladené požadavky. Zajímavé také je, že sice ojnice s písty nejsou skládány na základě hmotnosti jako u závodního motoru, ale existují tři kategorie ojnic a pístů a do motoru jsou vždy použity všechny písty a ojnice z jedné kategorie. Olejová vana je hořčíková a spodní část motoru se od toho v 335i opět velice výrazně liší. Protože BMW předpokládá, že zákazníci s M3 budou často jezdit na okruh, je olejová vana rozdělena na dvě části tak, aby při intenzivním brzdění nedocházelo k odlévání oleje. Obě části vany mají jakési vrchní víko, které rovněž omezuje přelévání oleje, a aby toho nebylo málo, tak je v přední části motoru samostatné olejové čerpadlo, jež olej z přední části vany čerpá do té zadní, a udržuje tak v obou polovinách stejnou hladinu. Ve své podstatě se jedná o jakési pseudotlakové mazání.

  Na běžných pneumatikách Michelin Pilot Sport 2, vyvinutých speciálně pro BMW M3 (Michelin při vývoji vyrobil téměř 4000 prototypů pneumatik, než bylo pro M3 nalezeno optimální řešení), umí podvozek přenést až 1,2 G, na slickách až 2,5 G. Uvážíte-li, že motor je skloněn o 30° vpravo (při pohledu po směru jízdy), je jasné, že při 2,5 G se olej dostane i tam, kde to není žádoucí, například do turbodmychadel. Proto je BMW M3 vybaveno speciálním okruhem a olejovým čerpadlem, které olej z turbodmychadel odčerpává. Když už jsme u turbodmychadel, jsou tu dvě jednokomorová (vždy pro tři a tři válce), točí až 190 000 min-1 a jsou chlazena vodou separátním okruhem s vlastním čerpadlem, který v případě potřeby turba dochlazuje i poté, co zhasnete motor. Před turby je umístěna jakási mechanická náhražka obtokového ventilu, která drží turbodmychadla natlakovaná i při krátkém ubrání plynu, a zrychluje tak jejich reakce na sešlápnutí plynového pedálu. Turbodmychadla stlačí vzduch na 1 bar a při teplotě okolo 150 °C jde do vcelku malého mezichladiče. Tady je stlačený vzduch ochlazen pod 60 °C a teprve pak putuje do válců. A snad poslední zajímavostí, která se váže k motoru, je použití dvou palivových čerpadel, protože jedno by jednoduše při plném výkonu nedokázalo dodávat dostatečné množství paliva. A že ho je třeba opravdu dost, jak jsme při jízdách k našemu nepříjemnému překvapení zjistili. Na otázku, kde je výkonový strop tohoto motoru a zda se můžeme těšit i na limitovanou edici se zvýšenými parametry motoru, se šéfkonstruktér motoru M3 Ulrich Ernst pouze pousmál.

  A pořád nemáte dost? Tak tedy ještě přidám karbonový kardan a karbonovou střechu, která je v téhle generaci k dispozici i u sedanu. Schválně, kolik zákazníků se o tenhle benefit připraví tím, že si objednají střešní okno? U M4 pak dostanete ve standardu i plastové víko kufru.

  Na recepci hotelu v Algarve společně s kolegou Petrem Hankem vyzvedáváme klíčky od vozu a věrni tomu, co jsem napsal v úvodu, neomylně saháme po těch od modré M3. Na druhou část dnešního programu si s kolegy auta budeme měnit, a M4 tedy přijde na řadu později. Upřímně, M3 se mi líbí víc. Karoserie je užší a aby se pod ni vešly širší nápravy, je v oblasti podběhů rozšířena více než už v sérii širší kupé. Z některých úhlů mi to připomíná 320i E46, s níž BMW závodilo ve WTCC. Navíc kombinace takového auta s praktičností čtyřdveřového sedanu určitě některým ulehčí domácí boje při vyčleňování potřebné částky z rodinného rozpočtu.

  Drtivá většina testovacích vozů je vybavena sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou DCT a „naše“ M3 není výjimkou. Detaily cesty nám byly vysvětleny, můžeme stisknout tlačítko startování motoru a s napětím očekáváme, co uslyšíme. Motor okamžitě naskočí a z koncovek se na svět vydere... zvuk. Není to umocněné ševelení řadového šestiválce, není to ani burácení V8. Je to prostě zvuk, relativně hlasitý, ale že by se vám z něj ježily chlupy, to ne. No dobře, entrée turbomotoru v M3 neudělalo očekávaný dojem, ale nezatracujeme jej. Vyrážíme na první část cesty a poté, co se vymotáme z města, se dostáváme na dálnici. Aniž by bylo třeba M3 nějak zvlášť pobízet, najednou si to po portugalské dálnici svištíme 180 km/h a pocit uvnitř auta je, jako bychom jeli o dobrých 50 km/h méně. Netrvá dlouho a neodoláme pokušení vyzkoušet maximální rychlost. Tachometr se zastaví na 266 km/h, ale samozřejmost, s jakou se k téhle hodnotě dostanete, nahání trochu strach. Síla motoru je neuvěřitelná a odhadujeme, že bez omezovače by M3 mohla jet nějakých 315–320 km/h. Při večeři jsme se ptali, zda má BMW vyzkoušené, kolik by M3 bez omezovače jela. Prý ne, ale brzy se to dozvíme, až některý z úpravců BMW omezovač vyřadí z činnosti...

  I po sjezdu z dálnice máme před sebou hodně otevřené silnice a abychom se na nich řítili rychlostmi, které hraničí s kriminálním činem, to se nám zrovna nezamlouvá. Proto jsme se rozhodli na navigaci najít nějakou zajímavější stezku. A podařilo se, sjíždíme z hlavní silnice, najednou stoupáme do kopců a klikatí se před námi prakticky opuštěná silnice s dobrým asfaltem. Zatím řídí Petr, ale i na sedadle spolujezdce je cítit, jak M3 na takové silnici ožívá. Vše nastavuje do režimu Sport+, vypíná DSC a hned jak se objeví zatáčka s výjezdem, do kterého je vidět, ponouká záď M3 do driftu. S takovým přídělem točivého momentu to není takový problém ani na „trojku“. Petr dá tenhle úsek tam a zpátky a střídáme se za volantem. Upřímně, necítím se úplně nejlépe, on si osahal auto během těch asi 40 km cestou sem a já do M3 mám sednout a rovnou absolvovat tenhle povedený kousek silnice. Začínám opatrně, ale po pár zatáčkách zjišťuji, že se není čeho obávat, M3 mi prakticky okamžitě padla do ruky. Nejsem ale tak odvážný, nechávám kontrolu stability v režimu MDM. Fascinuje mne rychlost a ochota, s jakou M3 zatáčí. Už už máte pocit, že jste nájezd do zatáčky přehnali, a spíše jen zkusíte oblouk ještě trochu zavřít a M3 bez odmlouvání zatočí o to víc. Zkouším také, jak se řízení mění po přepnutí do režimu Sport, a je o poznání gumovější než v režimu Sport+. Další, čeho si nejde nevšimnout, je způsob, jakým zadní kola za pomoci elektronicky řízeného samosvorného diferenciálu hledají trakci, ve své podstatě pořád účinně posouvají auto směrem vpřed, a jaký má celé auto grip, i když nejedu po ideálně hladkém povrchu. Vím, že to bude znít jako velký nesmysl, ale M3 je pevná i poddajná zároveň, kola neustále jedou po silnici a podvozek umně tlumí nerovnosti pod nimi tak, abyste pořád měli nad vozem kontrolu. Zároveň je tam ale taková přesnost a důvěra v to, co auto udělá. Opravdu působivé.

  Dojíždíme do místa, kde měníme auta, a tak sice nechtíc, ale o chvíli později usedáme do M4. Ještě než se tak stane, dáváme si kafe a diskutujeme o svých pocitech. Shodujeme se na tom, že M3 je hodně rychlé auto, a spíše se bavíme o tom, co se nám líbí. Když jdeme k „naší“ M4, někteří kolegové už odjíždějí, a můžeme tak poprvé slyšet zvuk M3 a M4 při ohřátém výfuku. Je pochopitelně o něco tišší než za studena, ale ani tak v něm nic libozvučného neshledáváme. Jeden kamarád jej označil za rachtání kulečníkových koulí v barelu, uvnitř pak za simulaci zvuku motoru na ZX Spectrum z jeho mládí. Není to lichotivé, možná to je maličko přehnané, ale zase ne tak moc, bohužel. A to se nás při večeři snažili přesvědčit, že ve zvuku je ve středních otáčkách slyšet typický zvuk řadového šestiválce. Petr i já doma máme šestiválcové BMW a nenašli jsme jej tam ani jeden...

  Po prvních pár metrech se shodujeme na tom, že je kupé pevnější a jakoby takové napružené, aby vám dokázalo, kdo je tady pánem. Něco takového jsme po usednutí do sedanu nepociťovali. Na konci dne se pak sice shodujeme v tom, že to asi není tak dramatické, ale přesto tam jakýsi rozdíl ve vnímání M3 a M4 je a M3 nám prostě přišla lepší. Bylo nám slibováno, že cesta zpět do hotelu je atraktivnější než ta do coffee shopu, a alespoň nebudeme muset hledat pěkné silničky na vlastní pěst. Zanedlouho se před námi začíná vinout krásná asfaltka s horizonty, různými typy zatáček a prakticky liduprázdná! To už se ale s Petrem shodujeme na další věci –přimíchávání zvuku motoru do reproduktorů se v kupé rozléhá daleko hlasitěji než v sedanu a oběma nám už z toho třeští hlava. Je to opravdu hlasité, nepříjemné a vypnout se to nedá!

  Tenhle typ silnice dává vyniknout mrštnosti M4, nemáte pocit, že řídíte tak velké auto. Na adresu motoru je třeba říci, že dodává výkon na požádání bez jakékoli prodlevy, jak jsme se my a asi i vy u přeplňovaného agregátu báli. Nechává se vytáčet, i když na samotném kraji spektra otáček se toho moc neděje a motor nemá kdovíjak výraznou výkonovou špičku, kterou známe z atmosférické V8. Chybí i brzdění motorem, takový ten pocit, kdy vyjedete ze zatáčky na krátkou rovinku, dotočíte zařazený převodový stupeň a před dalším obloukem jen dáte nohu z plynu a na motor se jakoby „pověsíte“. To u přeplňovaného motoru v kombinaci se sedmistupňovou převodovkou DCT nezažijete. Co se vám ale stane asi mockrát, stejně jako nám, to je, že se v „kvaltech“ prostě ztratíte. V nájezdu do zatáčky si podřadíte až na „dvojku“, jste zhruba uprostřed rozsahu otáček, ale jakmile na výjezdu přidáte plyn, motor se velice rychle dotočí a vy ještě na výjezdu musíte řadit. Je to dáno jednak velkým točivým momentem v širokém pásmu otáček a jednak kratším odstupňováním převodovky DCT. Ve finále dojdete k tomu, že je lepší podřadit jen na „trojku“ a bez obav z velkého točivého momentu na zadních kolech plynuleji a efektivněji ze zatáčky vyjet na vyšší „kvalt“.

  Jak ale objevíme druhý den jízd, řešením je přímo řazená převodovka. Ano, stále bude v nabídce, zejména v USA je po ní velká poptávka a BMW předpokládá, že zhruba 20 % všech prodaných M3 a M4 bude s přímo řazenou převodovkou. Je šestistupňová, takže rozestupy mezi jednotlivými převodovými poměry jsou větší a pocit ztracenosti je vyřešen. Mimochodem, při rychlosti 170 km/h u DCT na „sedmičku“ motor točí 3000 mi-1, s přímo řazenou převodovkou při té samé rychlosti se zařazenou šestkou je to 3900 min-1. Sice budete mít po právu neodbytný pocit, že toho M3 umí daleko víc a že tou brzdou v jejím projevu jste vy a vaše řazení, ale víc vás to vtáhne do děje a jízdu si víc užijete, i když není tak rychlá a přísně účelná jako s DCT. Komu nejde jen o čistou rychlost, ale o zážitek, měl by sáhnout po přímo řazené převodovce. Přechod z předchozí generace M3 pro vás nebude tak bolestivý a plný nostalgie.

  Tím jsme se dostali k tomu, jaká konfigurace je u nového ostrého BMW střední třídy ta nej. Opět jsme s Petrem zajedno, že je to sedan M3 s přímo řazenou převodovkou, a doporučili bychom i karbon-keramické brzdy. Jsou opravdu k neutahání i na okruhu, což jsme měli možnost ověřit. Ale upřímně, nedokážeme zapudit myšlenku, jaká by tahle M3 byla s vylepšeným atmosférickým V8. Nakonec BMW s ním počítalo i do této generace, ale tlak na emise (díky, evropští úředníci, že dokážete zničit vše dobré) dal nakonec zelenou variantě s řadovým přeplňovaným šestiválcem. Ten je přitom delší než V8 a nesedí tak pěkně mezi podběhy, a z pohledu hmotnosti je údajně atmosférický V8 se všemi armaturami a náplněmi o 12 kg těžší než nakonec použitý motor, včetně všech chladičů, kapalin atd. Moc se nám tomu věřit nechce, ale budiž. Kde je ovšem ekologie a nízká spotřeba a emise, ptám se. Při plném využívání potenciálu motoru je dojezd na jednu nádrž 200 km (!) a my jsme při našem dovádění museli dvakrát (!) tankovat. Průměrná spotřeba se v počítači zarazila na 29,5 l/100 km a podezíráme BMW, že prostě vyšší hodnotu ukazovat nechce, protože i při klidné jízdě do hotelu už neklesla. Takový apetit V8 v minulé generaci M3 rozhodně neměl a opět se potvrzuje, že líbivé hodnoty jsou pouze na papíře. To ovšem není tak úplně problém BMW. Je tu však ještě jedna otázka: jak BMW některým svým ne zcela věci znalým zákazníkům vysvětlí fakt, že jim nabízí „jen“ šestiválec, když Mercedes C 63 AMG bude mít dvakrát přeplňovaný V8, Audi RS4 má atmosférický V8 a podobně tak Lexus RC F. BMW M3 je jako celek bezesporu vynikající, skvěle sladěné auto a v porovnání s konkurencí je výjimečné tím, jak moc se v BMW M vozu věnovali a jak moc se po technické stránce liší od standardních modelů. Fajnšmekr to dozajista ocení, ale nemůžeme se zbavit pocitu, že kvůli jistým úlitbám legislativě nejsou M3 a M4 tak přesvědčivě naléhavé, jako tomu bylo u minulých generací.

BMW M3

Motor  zážehový R6, 2979 cm3, 2x turbo

Výkon 430 k@5000–7300 min-1

Točivý moment           550 N.m@1850–5500 min-1

0–100 km/h     3,9 s

Maximální rychlost     250 km/h

Spotřeba         8,8 l/100 km

Cena    1 822 500 Kč

evoRATING 5*

+          vynikající podvozek, vyváženost podvozku

-           spotřeba, projev přeplňovaného motoru