Dějiny národa Českého - PĚŠKY, VOZEM, ŽELEZNICÍ...JAK SE CESTOVALO

  Lidé cestovali od nepaměti. Cestování přinášelo zejména nepohodlí a nebezpečí, důvodů pro to, proč se vydat na cesty, bylo hned několik. Touha po vzdělání, lepšími životními podmínkami, návštěva příbuzných či útěk před nemocí. Největší procento cestovatelů tvořili zejména vojáci a poutníci, kteří putovali z náboženských důvodů.

  První primitivní poštovní vozy fungovaly už od nástupu Habsburků na český trůn, a to mezi Prahou a Vídní ( i mezi jinými významnými městy) po staré linecké cestě na Tábor,tam se silnice stáčela na Jindřichův Hradec a Slavonice na Moravě. Kolem roku 1750 fungovaly pravidelné těžké dostavníky, které se vypravovaly každý den a přepravovaly nejen poštu,ale hlavně lidi. Budování silnic byla a je drahá záležitost. Žádný stát na ně nikdy neměl dost peněz. Ne že by se v habsburské monarchii nikdo nestaral, např. už za Marie Terezie se systematicky budovaly tzv. chausséované silnice. Byly to sypané ,,hráze" - rovné, skoro 8 m široké cesty, jejichž podloží tvořil hrubý kámen a na něm zpevněný štěrk. Tyto silnice měly i další ,,vychytávky", například sklon do stran, aby dešťová voda rychle stékala a podél drenážní příkopy. K systému už patřily také směrovníky a rozcestníky, výsadba stromových alejí. Takových prvotřídních komunikací bylo ale moc málo. Na výstavbu se vybíralo mýtné.

  Počínaje rokem 1823 se objevují nové poštovní dostavníky. Jsou odlehčené,polstrované, pérované a pohodlné. Pojaly 8 až 12 pasažérů a začaly jezdit převážně na hlavní lince z Vídně do Prahy a zpět. Jestliže starší těžké vozy potřebovaly na tuto vzdálenost až 5 dní, pak rychlíková čtyřspřeží ( později i šestispřeží) absolvovala tuto vzdálenost za 37 hodin, a to i s přestávkou na jídlo !

  Kromě konstrukčních zlepšení kočáru - například výkyvné osy - k podstatnému zrychlení přepravy se docílilo hlavně tím, že se začalo jezdit v noci. Cena cesty se pohybovala kolem 17 zlatých, jídlo se platilo zvlášť. Také víme, že postilioni měli trubky, na jejichž signál musely všichni pod hrozbou velké pokuty uvolnit silnici. Postilioni byli také penalizováni za každé více než čtvrthodinové zpoždění. Výměnu koní na přepřahacích stanicích museli zvládnout za 10 min ve dne a 15 minut v noci. Během 10ti let se dostavníky staly prvním hromadným lidovým prostředkem a z Prahy vyjíždělo do všech velkých měst až 48 spojů ! 

  Přesto zaostávání v této oblasti oproti jiným zemím vedlo k jisté reformě. Hledaly se nové koncepce, kterých se ujal českoněmecký zakladatel polytechniky František Josef Gerstner. Prosadil, aby se v krajích problematikou zabývali aprobovaní stavitelé. Idea spočívala v rozdělení povinností. Poddaní sváželi materiál a vkládali pracovní energii, feudálové platili výstavu můstků, hrází a drenáží, státní fond hradil nákladnější stavby jako tunely, náspy, velké mosty ap. Díky této metodě se v Čechách během půl století podařilo vybudovat základní kostru silnic.Současně se vznikem silnic se začala budovat jiná, před tím neznámá, ale o to víc revoluční neobyčejně perspektivní tkáň železničních tratí. Šlo o proces složitý, konfliktní dlouhodobý a velmi nákladný. Panovala zde vůči trati dlouhodobá nedůvěra. Spojení mezi státy monarchie však začalo být nutností.

  Byrokratické průtahy, váhavost vlády a prázdná pokladna způsobily, že od myšlenky k prvnímu kopnutí krumpáčem uběhlo cca 20 let! Toho se ujímá František Josef Gerstner junior. Dostal na to finance velice skromné, s kterými musel vystačit a zároveň zodpovídal za jejich hospodárné prostavění. Po dlouhém váhání zvolil kompromis. Začal stavět trať pro zastaralý potah s koňmi, avšak už s technickými parametry pro parní lokomotivy. K realizaci dochází koncem roku 1821 a vlastní stavba 129 km dlouhé trati na české straně v roce 1825. Pracovalo na ní až 6000 dělníků. Na určitý čas se stavba zastavila, došly peníze. Gerstner junior se za nastalých komplikací projektu vzdal, a tak dílo dokončil jeho žák, pouze 22letý Matyáš Schönerer.

  Český úsek z Budějovic byl zprovozněn v září 1828 a celá dráha úzkokolejné trati až do Lince začala fungovat 1. srpna 1832, uzavřena byla v roce 1873 z důvodu zastaralosti, protože tou dobou už všude kolem pyšně křižovaly Evropou rychlíky. Jakmile rakouská vláda zjistila, že blízké země, zejména Bavorsko a Prusko jsou v budování železnic o notný kus vpředu, reagovala najednou nečekaně pružně. Byly zmobilizovány veškeré intelektuální a hmotné zdroje, aby říše opoždění dohnala. Ve vedení se podílely : ing.Alois Negrelli - Rakušan, Karel Gheg - Benátčan, profesor polytechniky František X. Reipl a v neposlední řadě mašinový ing. Jan Perner.

  Středobodem projektu byla samozřejmě Vídeň, odtud mělo vycházet celkem 5 dálkových železničních tepen, z nichž dvě protínaly českou zemi. První mířila přes Přerov a Bohumín do Haliče, byla to tzv. Severní dráha císaře Ferdinanda. Druhá tepna - Severní státní dráha - směřovala do přístavu Hamburku, dále přes Drážďany a Berlín až k Severnímu moři a třetí nejdůležitější spoj, jižní, měl spojit Vídeň s Terstem, Jaderným mořem, a tím i Středozemním mořem.

  7 . července 1839 byl slavnostně uveden do provozu první celistvý úsek Severní dráhy císaře Ferdinanda, trať Vídeň - Brno.

foto: slavnostní uvítání, ing Jan Perner, František Josef Gerstner, František Antonín Gerstner junior