Motory u velkých dopravních letadel, jejich funkce, rozdělení typů

  Základním principem funkce motoru u dopravního letadla je ta, že velké dmychadlo uložené uvnitř krytu v přední části motoru nasává okolní vzduch a stlačuje jej.  Takto stlačený vzduch se žene směrem dozadu. Na motor samotný působí stejně velká síla opačného směru, což je vlastně tah motoru, který směřuje dopředu a pohání tak letadlo. Část stlačeného vzduchu poté proudí do spalovací komory, kam je vstřikován kerosin, který po zapálení hoří. Spalováním tak vzniká teplo, které zvyšuje tlak vzduchu. Takto stlačený vzduch proudí ven ze zadní části motoru, přidává se k proudu vzduchu od dmychadla a tím zvyšuje celkový tah motoru.

  Letecké motory jsou jedinými částmi letounu, které zajišťují samotný pohyb. Bývají umístěny v gondolách pod křídly, jsou uchyceny v pylonech pod náběžnou hranou křídla a to v takové vzdálenosti od trupu, kde optimálně vyrovnávají moment vyvolaný hmotností křídel. Další alternativou jsou motory uložené po obou stranách trupu u ocasních ploch.  Podle principu je dělíme na pístové (pouze u malých dopravních letadel a aerotaxi) řadové a pístové hvězdicové. Další kategorií jsou lopatkové turbovrtulové a lopatkové proudové.

Pohled na gondoly s motory uchycené v pylonech u B 747 - 400

  Na co vůbec letadla létají? Jako palivo se používá kerosin (letecký petrolej). Je to kapalina méně těkavá než benzín, vlastnostmi podobná petroleji pro domácí použití. Palivo je uložené v nádržích v kostře křídel, do motorů je dodáváno pomocí palivových čerpadel.

Výhodou uspořádání motorů na zádi je třeba lepší aerodynamika křídla (Fokker,CRJ, Embraier)

Motor lopatkový proudový je vhodný pro vysoké podzvukové rychlosti (A 330)

  Dvouproudový motor obsahuje dmychadlo (ventilátor – fan), nízkotlaký kompresor, turbínu, která pohání kompresor i dmychadlo. Část plynů z dmychadla proudí přímo do motoru, zbytek ho obtéká, k tomu účelu slouží obtokový kanál, ve výstupní trysce se oba proudy smísí a tím je vyvolán tah. Smísení proudů také způsobí nižší teplotu výstupních plynů. Skrz dvouproudový motor také proudí více vzduchu, tím je rychlost výstupních plynů nižší, než u motorů jednoproudových, tím jsou dvouproudové motory méně hlučné a mají nižší spotřebu. To je také důvod, proč jsou dnes téměř všechna dopravní letadla vybavena těmito motory.

Dvouproudový motor s částečným předním obtokem a velkým obtokovým poměrem

Dvouproudový motor s celkovým obtokem a malým obtokovým poměrem

  Důležité zařízení na motoru je obraceč tahu. Pokud se aktivuje, štíty obraceče tahu blokují výstup vzduchu a směřují tah do stran a dopředu. Používají se během přistání, kdy pomáhají zpomalit letadlo po dosednutí.

Otevřený motor A 321

Motor lopatkový turbovrtulový (ATR 42)

  U lopatkového turbovrtulového motoru turbína pohání vrtuli přes reduktor. Tento typ motoru je vhodný pro menší letadla, tzv. komutery, (ATR, Dash) na regionální a krátké tratě. Kvůli přenosu hnací síly prostřednictvím vrtule (stejně jako pístové motory) jsou turbovrtulové motory vhodné pro malé letové rychlosti. Oproti turbodmychadlovým a proudovým motorům mají turbovrtulové motory lepší účinnost a tedy nižší spotřebu paliva.

V této kapitole nelze opomenout definici kondenzačních sledů. Co jsou vlastně kondenzační sledy, jak vypadají a jak vznikají? 

  Ze spalování kerosinu jsou zplodiny především oxid uhličitý a vodní pára. Vodní pára ve studených horních vrstvách atmosféry vytváří ledové krystalky tím, že okamžitě zmrzne. Jsou to ty krásné čáry, které jsou vidět na nebi při průletu letadla ve vyšších vrstvách atmosféry. Jejich doba viditelnosti závisí na vlhkosti vzduchu. V leteckém slangu se též říká, že letadla „kreslí“.

Text a foto Monika Scherlinzky