Zpátky do „zlatých časů“- WACO Classics YMF-5D, ukázka z článků aktuálního vydání Flying revue

  Povídání o YMF-5D nelze začít bez ohlédnutí do historie, ke kořenům výroby dvouplošníků WACO. Společnost WACO začala svoji existenci počátkem dvacátých pod názvem Weaver Aircraft Co. Po běžných peripetiích, provázejících tehdy každého začínajícího výrobce letadel a zahrnujících změny ve vedení a stěhování, se nakonec už pod názvem WACO usídlila ve městě Troy ve státě Ohio. Ve třicátých létech už byla jedním z nejúspěšnějších výrobců soukromých a obchodních letadel ve Státech. Její dvouplošníky se staly jedním ze symbolů soukromé předválečné letecké přepravy. Byly výkonné, pohodlné a také drahé. Piloti však nejvíce ze všeho oceňovali jejich výborné letové vlastnosti. Společnost se jako jedna z prvních také pustila do výroby kabinových dvouplošníků, ale na klasické stroje s otevřeným kokpitem nikdy nezanevřela.

  Vznik YMF

 Nebudu se teď pouštět do složitého vysvětlování na první pohled neskutečně složitého systému jednotlivých modelů společnosti WACO, který dodnes motá hlavu pilotům i mnoha historikům, ale řeknu, že v tomto systému první písmeno označovalo typ motoru, druhé provedení trupu a třetí křídel. Pak následovala čísla, z nichž to první mělo snad označovat zavedení typu do výroby. Typ YMF-5 tedy přišel na svět v roce 1935. Pod písmenem Y se skrývalo jméno výrobce motoru – Jacobs. Proč právě Y a ne J, to už dnes asi nikdo neví. Ale skutečností zůstává, že původní model YMF se tehdy do povědomí pilotů zapsal jako nejkrásnější sportovní stroj všech dob. Nic však nemohlo zachránit WACO před zkázou, která na mnohé malé výrobce letadel dolehla po druhé světové válce; v roce 1947 továrna skončila.

 Encore

 V polovině osmdesátých let skupina leteckých nadšenců zjistila, že typové certifikáty letadel WACO jsou stále platné, a pokud by snad někdo chtěl znovu rozjet jejich výrobu, bylo by to v tomto ohledu možné. Volba padla z řady důvodů právě na typ YMF-5. Nejen pro jeho stále vysokou oblibu, ale i proto, že původní motory Jacobs byly stále k mání, dokonce ještě zabalené v přepravních bednách, tak jak se staly součástí druhoválečných zásob. Ale od okamžiku rozhodnutí až k rolloutu prvního nového YMF bylo nutné překonat mnoho překážek, na jejichž popis na tomto místě není prostor. Nově vzniklá společnost WACO Classics prošla řadou změn, až ji nakonec v roce 2008 koupil multimilionář a letecký nadšenec Peter Bowers. A pod jeho vedením vznikl v roce 2009 dosud nejvýkonnější model označený YMF-5D.

 Konstrukce

  Přestože je typ vyráběn pod stále stejným TC, změny v konstrukci dané nutností použít nové materiály náhradou za ty, které již nejsou vyráběny, nebo možností použít nově vyvinuté výrobní postupy a lepší materiály znamenaly nutnost dodatečných typových certifikátů. Zásadní změny se týkaly konstrukce trupu, jehož svařenec je nyní tvořen z trubek z oceli 4130. Vnitřek trubek je chráněn proti korozi, zvenku je svařenec chráněn epoxidovým lakem. Ke svařenci je uchycen systém dřevěných výztuh a podélníků, který dává trupu jeho vnější tvar.

  Křídla YMF-5 jsou celodřevěná, přičemž výběru dřeva pro stavbu se věnuje velká pozornost. Pro potah křídel je použit Dacron.

  Pohonná jednotka

  YMF-5D je poháněn motorem Jacobs R755-A2 o výkonu 300 ks. Oproti motoru používanému u modelů YMF-5C je vybaven inovovaným systémem pro filtraci oleje s detekcí metalických částic v oleji. Jak už bylo řečeno, motory, které byly za druhé světové války vyrobeny ve velkých počtech pro cvičné dvoumotorové stroje Cessna AT-17 Bobcat, přezdívané „Bamboo Bomber“, jsou stále k mání z uskladněných válečných zásob. Před zabudováním do nových YMF procházejí samozřejmě repasí a modernizací u specializované motorářské firmy. Model D je vybaven nově vyvinutou dřevěnou vrtulí MT s moderním profilem, která nabízí ve fázích vzletu a stoupání výrazně vyšší tah než původní vrtule, kterými byly YMF vybavovány ve třicátých létech.

  Palivo se nachází ve dvou nádržích o celkovém objemu 48 galonů, umístěných v horním křídle, přičemž na přání je možné přidat další dvě a zvýšit maximální množství paliva na palubě na 78 galonů. Svou průměrnou spotřebou 15 galonů ze hodinu se přitom Jacobs příliš neliší od motorů Continetal nebo Lycoming o ekvivalentním výkonu.

  Kokpit

 Jestliže zvenku vypadá nový YMF, jako by se na něm od třicátých let minulého století příliš nezměnilo, stačí se vyhoupnout do jeho kabiny a změny vás zasáhnou jako příslovečné kladivo do hlavy. Nové YMF jsou sice zpravidla vyráběné s avionikou podle přání zákazníka, a tak se najdou i staromilci vyžadující použití klasických analogových „budíků“. Většina zákazníků však už dává přednost integraci nejnovějších prvků glass kokpitů. Stroj, který jsem měl potěšení si vyzkoušet, byl vybaven kompletním glass kokpitem včetně Garminu G500.

 Do vzduchu

  Pocit navozený moderní avionikou je však ten tam v okamžiku, kdy probouzím k životu mohutný hvězdicový motor před sebou. Startuje bez odmlouvání a prostor vyplňuje hluboký, brumlavý zvuk motoru. Po jeho zahřátí pojíždím na práh dráhy a přemýšlím, jak se projeví výrobcem udávaný devatenáctiprocentní nárůst stoupavosti oproti původnímu modelu YMF-5C. Snažím si v paměti vybavit pocity z mých dvou startů s „céčkem“. Vzápětí už ale uháním s dvouplošníkem po travnaté ranveji a jediné, co vnímám, je fakt, že zrychlení je skutečně brutální. Lehce tlačím na knipl a záď se zvedá do vzduchu. Pocitově stroj stoupá mnohem rychleji než jakýkoliv dvouplošník, se kterým jsem měl dosud možnost letět. Stoupání ustaluji na 1200 stopách za minutu při rychlosti 85 mil za hodinu. Překvapující je i velmi nízká hladina vibrací. Vzápětí je čas stáhnout plyn a nastavit cestovní parametry. Otáčkám motoru nějakých 1900 ot/min odpovídá cestovní rychlost 110 mil za hodinu a spotřeba zhruba čtrnáct galonů za hodinu.

 Jedním z vylepšení provedených na nových YMF je vytápění kokpitu. Společně se změněným tvarem čelního štítku, který má za cíl zlepšit obtékání vzduchu kolem kokpitu, to má za následek, že je mi na otevřený kokpit dvouplošníku až překvapivě teplo.

 Letouny YMF-5 jsou schopné akrobacie, a tak se nechávám unést k lehkému „akrobatění“. Síly v řízení jsou však značné. Vzpomínám si na předletovou přípravu a při přechodech do střemhlavého letu okamžitě stahuji výkon, abych udržel vrtuli v provozním rozsahu otáček. Pro vstup do přemetu je udávaná rychlost 140 mil/h evidentně dostačující, to samé platí i o výkrutech. Nechávám se chvíli unášet touhle leteckou nádherou a z čiré radosti proháním WACO po obloze.

 Po chvíli jdu zkusit přechod do pádu při staženém motoru. Každá část vašeho těla vám říká, co přijde. Hluk od vzduchu proudícího mezi křídly se zmenšuje, motor jde náhle jakoby tišeji a když se podíváte na potah křídla, tak i ten signalizuje, jak se oblast s odtrženými proudnicemi rozšiřuje směrem ke konci křídla.

 Po hodině vzdušné symfonie je čas vrátit se zpátky na zem a je třeba říci, že YMF se chová způsobněji než třeba rozšířený Stearman.

  Závěrem

  Společnost WACO Classics si nemůže i přes vysokou cenu modelu YMF-5D stěžovat na nedostatek zákazníků. Jen málokteré letadlo dokáže tak snoubit jedinečnost pohybu vzduchem v otevřeném kokpitu a zážitek z letu s hvězdicovým motorem s komfortem, který poskytuje moderní avionika, kvalitní brzdy a vůbec všechny ty vymoženosti, na které jsme si už zvykli.

  Od roku 2013 má společnost WACO Classic zastoupení i Evropě. Je jím Tannheimer Flieger- und Freizeitzentrum GmbH, kde je demonstrátor YMF-5D k dispozici k demo letům.

------ Tabulka -----

Technická data

Rozpětí           9,14 m (30,0 ft)

Délka              7,11 m (23,3 ft)

Výška              2,59 m (8,5 ft)

Plocha křídel  21,7 m² (234 ft²)

MTOM           1256 kg (2770 lbs)

Prázdná hmotnost       900 kg (1985 lbs)

Pohonná jednotka       Jacobs R755-A2 o výkonu 300 ks

Rychlost Vne   344 km/h (186 kts)

Rychlost cestovní        196 km/h (106 kts)

Dostup            4206 m (13 800 ft)

Dolet               800 km (432 NM)

Uvedený článek byl zveřejněn se souhlsem redakce časopisu Flying revue a autorů.