Právě se nacházíte:

BMW i8 - ukázka z článků uveřejněných v aktuálním čísle časopisu EVO

4. 09 2014

www.i-evo.cz Co musíte ze sportovních ambicí obětovat, abyste jezdili „odpovědně“? Na tuhle otázku odpovídá svezení s BMW i8.

Tohle auto potřebuje na zažití čas. Až potom zjistíte, že k němu nemůžete přistupovat tak, jak jste zvyklí, a pro jeho hodnocení nelze využít zaběhlých přístupů. Když se na BMW i8 podíváte, zjistíte, že na jednu stranu působí hodně avantgardně, ale přitom vás v myšlenkách přenese do světa skutečně sportovních vozů typu Ferrari 458 Italia nebo McLaren 650S. Až pohled na úzké pneumatiky a relativně malé brzdy prozradí, že i8 je o něčem jiném, než o drásání skoro třicet centimetrů širokých pryží na okruhu.

Je to auto, které má za úkol přitahovat na sebe pozornost všude, kde se objeví, ale současně svému majiteli umožnit v běžném provozu vyniknout jak dynamikou, tak spotřebou paliva. A to mu jde skutečně dobře. Když vyjedete s nabitým akumulátorem, vcelku pohodlně se budete po městě a v příměstském provozu pohybovat se spotřebou do pěti litrů na 100 km. Když potom po nějakých 100 nebo nejvýše 150 kilometrech akumulátor vypotřebujete, spotřeba se vyhoupne k deseti litrům. Tohle auto navíc dokáže jezdit i čistě na elektřinu (a v tu chvíli je to první BMW s pohonem předních kol), takže když s ním budete jezdit trasy do 37 km (oficiální údaj) a potom nabíjet, nemusí spotřebovat vůbec žádné palivo – v tomhle případě byste si ale měli koupit raději menší i3, které je na tento způsob používání lépe stavěné a karbonový monokok má také.

Právě uhlíková nosná struktura zajišťuje, že i8 působí jako hodně lehké, a také je. Se vší svojí hybridní výstrojí neváží ani 1500 kg (v podstatě stejně jako nová M4 Coupé). Akumulátory umístěné uprostřed vozu a nízko ve středovém tunelu, elektromotor vpředu a spalovací motor s převodovkou napříč mezi zadními koly zajišťují, že většina hmotnosti vozu je soustředěna nízko a mezi nápravami. Těžiště by mělo být níže než 46 centimetrů a na každou z náprav připadá polovina hmotnosti vozu.

To jsou ideální základy pro sportovní vůz. A skutečně, ochota k zatáčení, stejně tak jako vyvážení v zatáčkách jsou velice příjemné. Optimem je plynulá jízda, kdy auto moc netlačíte k limitům a jen svižně a jemně vykružujete zatáčky, pokud možno v ideální stopě. Vězte, že v tomhle rozpoložení budete patřit k nejrychlejším v okolí. Je však znát, že auto je postavené tak, aby svojí dynamikou zaujalo především v přímém směru. V ten okamžik využije fakt, že hnací sílu přenáší na všechna čtyři kola a oba motory se do činnosti mohou opřít plnou silou.

V zatáčkách je cítit, jak se hnací soustava snaží maximalizovat trakci a neutralitu. Ve výjezdech z utaženějších zatáček vnímáte, jak systém doslova hledá maximální možné množství síly, které může na silnici poslat prostřednictvím předních kol. i8 je díky tomu při sportovní jízdě na pomezí neutrality a nedotáčivosti. Nutno dodat, že během testů jsme měli auto postavené na příplatkových širších pneumatikách, které měly vpředu rozměr 215/45 a vzadu 245/40, standardem je obutí 195/50 vpředu a 215/45 vzadu, v obou případech jde o kola s průměrem 20 palců. Na užší specifikaci by rychlosti byly bezpochyby nižší.

Nízká poloha za volantem, tvrdost karbonové nosné struktury a jasně patrné zaměření na nízkou hmotnost vytvářejí při jízdě velmi specifickou atmosféru, kterou dokresluje i nekonvenčně řešený rozdělený zadní sloupek, jenž se těsně dotýká horní hrany nad zadním kolem. BMW i8 není univerzální auto. Každý, kdo o něm uvažuje, by si měl nejdříve vyhodnotit, jak jej bude používat. Když se totiž sejde životní styl, řidičské schopnosti a nároky s posláním i8, vznikne bezpochyby skvělá symbióza. Když si ho ale koupí typický zákazník M4 nebo M6 pouze kvůli jeho vzhledu a rozruchu, který vyvolává všude, kde se objeví, může být z kompromisů, které bude muset při opravdu tvrdé sportovní jízdě podstoupit, trochu zklamán.

Na BMW i8 se ale můžeme podívat ještě jinou optikou. Jeho základ, tedy karbonový monokok, je hotový, auto má správnou velikost, správně postavený podvozek, senzační pozici za volantem. Kdybychom z něj, čistě hypoteticky, vyjmuli akumulátor, přední elektromotor, místo tříválce vzadu bychom do prostoru dnešních zadních sedadel (aby se tam vešel kvůli šířce) posadili šestiválec z M4 a to celé bychom postavili na širší pneumatiky, mohlo by vzniknout docela zajímavé auto s hmotností nějakých 1300 kg...